汽車發動機通過燃燒汽油，將化學能轉化成熱能，熱能推動活塞進行運動產生機械能，再經過變速器、動力軸輸出到車輪端

在整個能量轉化和傳遞的過程中，因為燃燒不充分、機械磨損、熱能損失等因素，最終驅動汽車行駛的能量會大打折扣。汽油燃燒產生的熱量轉換成機械能的比例，通常被稱為發動機的熱效率

比如一臺發動機的熱效率是38%，也就意味著加滿一箱油，有一大半的油都是白白浪費掉的。所以在發動機的技術發展歷程中，提升能量轉化效率就成了重中之重

熱效率超40%成常態

目前行業內熱效率超過40%的發動機有很多，比如豐田的2.5L自吸發動機，熱效率可以達到41%

比亞迪的1.5L驍云發動機和馬自達的2.0L壓燃發動機，熱效率高達43%

國內東風汽車旗下的馬赫1.5T混動專用發動機，熱效率更是達到了創紀錄的45.18%

一輛車省不省油，最重要的就是它的熱效率。同樣排量的車型，發動機熱效率更高，其其燃油經濟性就越好

但是油耗低和動力強從本質上來說永遠是背道而馳的，要么是輕而緩的高效率，要么就是急而促的強動力。以目前的技術水平，很難做到二者兼顧

熱效率有什么意義？

目前的主機廠大肆宣傳熱效率，最主要的目的還是宣揚自己的技術實力，對于用戶來說熱效率其實是一個比較雞肋的參數

比如豐田凱美瑞的2.5L自吸發動機，只有在扭矩輸出150-170之間，才會接近官方宣傳的40%熱效率，其他扭矩范圍內，熱效率立馬就會降到38%左右

大眾的EA888，雖然最高熱效率只有38%，但是最佳工況區間更寬泛，動力表現明顯更優

所以我們可以看到，日系車在推出新款發動機時，總是會提到這款發動機的熱效率是多少，因為日系車更加希望利用熱效率來降低車型的平均油耗

而德系車卻認為省油是柴油機的強項，汽油發動機就是應該追求動力，所以在研發新機型時更希望通過渦輪增壓、48V輕混這些技術，來提升發動機的輸出性能

比如寶馬的3.0T柴油發動機，熱效率接近42%，并且大部分工況都處于高效區間

相比于豐田的自吸發動機，不管是最高熱效率，還是最佳工況區間，都擁有絕對的優勢，更何況寶馬的N57還是8年前的產品

效率越高，動力越弱

所以說，不管是渦輪增壓還是自然吸氣，又或者是柴油發動機，熱效率其實并沒有那么重要，如何能讓發動機在更廣的范圍內處于高效區間才是核心

從這一角度來說，柴油發動機優勢最大，小排量增壓發動機其次，自然吸氣算是墊底的水平

如果是為了提高熱效率而犧牲動力，對于大多數汽車廠家來說并非難事，稍微有些技術實力的車企都能做到

如果你對于汽車的動力性能更加看重，熱效率越高，反而會成為一項致命的缺點